Historicamente, desde os tempos coloniais a Serra do Mar se antepôs como formidável barreira à livre e franca circulação de bens e pessoas entre a Baixada Litorânea e o Planalto Atlântico, ao longo de toda a faixa litorânea do Sudeste brasileiro, mais exatamente do norte do Estado do Rio de Janeiro ao Estado de Santa Catarina, em uma extensão total de mais de mil quilômetros.

As dificuldades às travessias viárias foram impostas por três fatores: a) grande desnível topográfico, b) relevo acidentado, e c) grande suscetibilidade das encostas da serra a escorregamentos de solos e rochas. Tais dificuldades foram – e tem sido –de tal ordem que determinaram, em grande parte, o ritmo e o grau de desenvolvimento econômico da região. Deve-se considerar, principalmente, que a escarpa da serra separa os principais portos exportadores e importadores do país da região interior que desde há muito se caracterizou por seu destacado dinamismo econômico e produtivo, nos setores industrial, agrícola e comercial.

As ligações viárias entre esses dois pólos, o portuário e o produtivo, sempre foram palco de enormes e inúmeros problemas para os empreendimentos viários (tanto rodovias como ferrovias), desde a fase de sua implantação no terreno até sua problemática e dispendiosa operação e manutenção. Somente com a Rodovia dos Imigrantes, especialmente com a sua 2ª Pista – a descendente – inaugurada em fins de 2002, a Engenharia brasileira atingiu um patamar de excelência na adequação entre filosofia de projeto, plano de obra e características geológicas da região. Essa rodovia, vocacionada para carros de passeio, foi dotada, assim, de admirável nível de segurança a seus usuários.

No entanto, o transporte de cargas entre o Planalto (altitudes médias entre 700 e 1.000 metros) e a Baixada Litorânea (altitudes próximas a zero), aqui considerados tanto os sistemas portuários, como as concentrações industriais litorâneas (como, por exemplo, o Pólo Industrial de Cubatão-SP) continuam a representar um problemático gargalo logístico. O transporte é realizado, via de regra, em estradas construídas já há muitas décadas, e que, tanto pelos aspectos referidos, quanto pelo ininterrupto aumento do volume das mercadorias transportadas, trabalham em seu limite superior de atendimento. Além disso, esse fluxo estratégico de bens é exposto permanentemente ao risco de problemáticas interrupções diante das altas probabilidades de ocorrência de acidentes geológico-geotécnicos, especialmente em períodos mais chuvosos (com destaque para as já tão conhecidas “quedas de barreiras”).

Considerados apenas os portos de Santos, São Sebastião e Paranaguá, o volume total de cargas movimentadas em operações de importação e exportação chegou a mais de 140 milhões de toneladas em 2004, sendo que expressiva parte dessa carga transpôs a Serra do Mar por algum tipo de rota viária. O que, em volumes proporcionais, também ocorre nos outros portos da região sudeste, como Rio de Janeiro, Sepetiba, Terminal de Angra, Antonina e S. Francisco do Sul, Itajaí. Somente os portos de Santos e São Sebastião são responsáveis pela movimentação de mais de 20% do total das toneladas de mercadorias embarcadas e desembarcadas nos portos brasileiros. Em termos de valor, essa proporção atinge cerca de 45%. Santos é, por seu turno, o maior responsável pelas exportações e importações de produtos industriais e movimenta nada menos de 54% dos contêineres do país. Contribuindo para o agravamento desse preocupante quadro, são recorrentes as dificuldades que enfrentam os usuários de nossos portos, relacionadas a situações crônicas de congestionamento nas vias de acesso e ao encarecimento desnecessário das operações, com elevação dos fretes e custos de espera.

Para a solução dessa complexa e grave ameaça ao desenvolvimento econômico brasileiro, que repercute como componentes expressivas do tão comprometedor “custo Brasil”, novas e seguras ligações viárias Planalto-Baixada se mostrariam necessárias. Mas isto exigirá a mobilização de vultosos recursos para investimentos em obras de infra-estrutura, fato que, pela crônica escassez deste fator, tem implicado no arriscado protelamento das indispensáveis providências. No entanto, afortunadamente, desenvolvimentos tecnológicos em alguns campos técnicos circunstancialmente confluentes, proporcionam hoje a possibilidade do país estabelecer virtuosamente o equacionamento técnico/econômico/logístico desse problema.

O primeiro desses aportes tecnológicos refere-se ao enorme avanço alcançado pela Geologia de Engenharia e pela Geotecnia brasileiras na compreensão do comportamento das encostas da Serra do Mar, no que tange à susceptibilidade dessas encostas a escorregamentos de solos e rochas. Hoje, pode-se dizer que, graças a esses avanços – que destacam nosso país no contexto científico-tecnológico internacional nessa matéria – a Engenharia brasileira tem elementos para realizar intervenções e empreendimentos com completa segurança geotécnica e ambiental junto à Serra do Mar. A segunda pista da Rodovia dos Imigrantes, inaugurada em fim de 2002, estabeleceu internacionalmente o patamar ótimo de referência técnica para obras viárias em regiões serranas tropicais úmidas.
Uma importante conclusão desse avançado estágio de conhecimentos sobre as regiões serranas tropicais refere-se à identificação das cristas dos espigões como as feições de relevo mais estáveis da Serra do Mar, diferentemente de suas encostas, que são suas feições de maior instabilidade geológico-geotécnica. Os espigões referem-se às formas de relevo semelhantes a verdadeiras “línguas” contínuas que descem das cotas superiores da escarpa serrana em direção às cotas topográficas mais baixas junto à Baixada Litorânea.

O segundo aporte tecnológico refere-se à consolidação internacional e aos seguidos avanços tecnológicos das técnicas de transportes de cargas em dutos e correias transportadoras de grande distância. Os dutos já são uma bem-vinda realidade em nosso país, sendo dedicados especialmente ao transporte de fluidos. Elas cortam todo o território nacional conduzindo expressivos volumes de água, petróleo e combustíveis líquidos e gasosos. No transporte de materiais granulares por dutos, tendo a água como veículo, se bem que com uma rede ainda pouco expressiva, o Brasil se destaca por possuir o maior mineroduto do mundo, o mineroduto da Samarco, que transporta minério de ferro da Mina do Germano, em MG, para o terminal de Ponta do Ubu, no litoral do ES, em uma extensão total de 396 km.

Os sistemas de transporte de materiais granulares por correias transportadoras de longa distância (TCLD), tanto do tipo “belt conveyor” – correias abertas, como do tipo “pipe conveyor” – correias fechadas, estão hoje consolidados e em grande expansão em todo o mundo, especialmente nos EUA, Índia, Austrália e África do Sul. No Brasil, também já não são novidade, como por exemplo as dezenas de quilômetros de correias transportadoras já implantadas pela MBR – Minerações Brasileiras Reunidas e pela CVRD – Companhia Vale do Rio Doce para o transporte de seu minério de ferro. Como empreendimento mais recente, a MRS Logística ultima as providências para a implantação de uma correia transportadora com perto de 18 Km de extensão, no trecho Paranapiacaba (alto da serra) – Cubatão (Baixada) destinada a levar o minério de ferro pelotizado, hoje transportado por via férrea na linha Cremalheira, para a COSIPA, aproveitando o traçado da linha funicular abandonada já há cerca de 30 anos. Essa correia transportadora atenderá a COSIPA em até 6 milhões de toneladas de minério/ano, liberando a linha Cremalheira para o transporte de outras cargas, especialmente containeres. Esse empreendimento exemplifica um dos grandes benefícios indiretos dos sistemas TCLD, qual seja a retirada de milhares de caminhões de carga de nossas estradas, com evidentes vantagens logísticas e ambientais.

Reunindo os dois aportes tecnológicos descritos, quais sejam o geológico e o mecânico (sistema TCLD), tem-se como resultado a oportunidade de instalação de correias transportadoras (ou em alguns casos especiais, de dutos) ao longo da crista de alguns espigões topográficos, criteriosamente selecionados, para o transporte de materiais granulares (minérios e grãos, especialmente) na travessia da escarpa da Serra do Mar, ou seja, fazendo a ligação entre o Planalto e a Baixada Litorânea. Com isso, possibilitando o atendimento de necessidades de transporte de cargas granulares em regiões do sudeste brasileiro, definidas pela combinação de pólos de produção e consumo e de corredores de transporte integrando-as com zonas portuárias e industriais litorâneas. Para se ter uma idéia do possível alcance da possibilidade aventada, dos 70 milhões de toneladas de carga movimentadas em 2004 pelo Porto de Santos, cerca de 15 milhões referem-se a cargas a granel transportáveis por correias transportadoras.

Por certo a idéia exposta está no estágio de uma concepção geral. Estágio em que, através de exposições a círculos técnicos especializados, vem sendo testada em busca de algum eventual "grande furo", alguma incompatibilidade intransponível. Imaginamos, por esses exercícios feitos, que já se possa garantir que desses grandes riscos o projeto não padece. Do ponto de vista geológico já vem sendo realizada, para toda a extensão da Serra do Mar no sudeste brasileiro, uma pré-seleção dos espigões de serra que, em regiões de interesse logístico, sejam adequados a receber a implantação de sistemas de correias transportadoras ao longo de suas cristas.

Concomitantemente, estão sendo feitas as primeiras consultas para o levantamento dos recursos necessários ao desenvolvimento de um alentado e conclusivo Estudo de Viabilidade Técnico-econômico-ambiental, o qual necessariamente deverá reunir considerações e avaliações cuidadosas no campo da Geologia de Engenharia e da Geotecnia, da Logística e da Economia de Transportes, assim como da Tecnologia de Dutos e Correias Transportadoras. Nossa expectativa é que em meados de 2006 esse estudo de viabilidade possa estar concluído, permitindo então que se ofereça à administração pública e ao setor privado brasileiro uma nova, racional e econômica alternativa de transporte de cargas granulares na transposição da estratégica região serrano-litorânea do sudeste brasileiro.

1	Geólogo Álvaro Rodrigues dos Santos (santosalvaro@uol.com.br)